Часто задаваемые вопросы

Спрашивали? Получайте!

Вопрос 32

Отправлено : Jk, 26 Апреля 2000 в 18:26:22

Что-то я явно делаю не так, но что, сообразить не могу.
Место действия: поворот при движении по внешней стороне садового кольца на Зубовской площади.
Там садовое кольцо поворачивает налево градусов на 30. По-моему, там около 6-7 полос, так что улететь не очень боишься.
Машина девятка. Все скорости привожу по своему спидометру.
Техника прохождения поворота
Для чистоты эксперимента заранее переключаюсь на соответствующую передачу ( 90 - 3, 100 - 3 или 4, 110 - 4), выхожу на ровный газ и плавно поворачиваю руль.
Ощущения (могут быть неправильными )
На 90 км.ч. машина с небольшой паузой «принимает» маневр и поворачивает. Т.е. прижимаемся к правой стороне полосы, поворачиваем руль и, оставаясь в своей полосе, проходим поворот, прижавшись на выходе к левой стороне полосы.
На 100 км.ч. машину стаскивает на соседнюю, правую полосу. Но не так как на льду. Сложно объяснить. Она как бы поворачивает носом в нужную сторону, я начинаю выпрямлять руль, но дальше ее боком тащит наружу. Поворот на руля больший угол ничего не дает.
По ощущениям, лучше всего получается, если упереться газом в пол после поворота руля, как только машина повернула на нужный угол. Тогда стаскивает на пол полосы.
На 110 это просто порнография какая-то. На ровном газе получается полет через 3 полосы.
Еще раз повторяю. Речь не идет о сносе передней оси как на льду, когда машина не «принимает» поворот. Она поворачивает, но дальше ее тащит боком.
Понимаю, что сложно поставить диагноз по инету, но может что подскажите.
Заранее благодарю,
Борис

Ответ:

      Для упрощение понимания ситуации давайте попробуем ее смоделировать безотносительно Садового кольца и количества рядов, на которые может снести машину. Считаем, что имеется отдельный поворот, расположенный после прямой и с выходом на прямую. Причем этот поворот имеет только одну, ограниченную траекторию прохождения. При этом стоит задача проехать его на максимальной скорости вкатыванием, не допустив сноса осей (одной или обех). Данная модель исключает влияние и уровень подготовки самого водителя - будем считать, что он все делает технически правильно - выполняет заход в поворот на постоянном газе со скоростью, выбранной до начала траектории и при ее распрямлении пропорционально разгоняет машину.
      В этом случае решающую роль играют два фактора -
      Первый. Совершенно ясно, что состояние автомобиля является в данном случае определяющим - чем ниже, мощнее машина, лучше ее сцепление с дорогой, тем выше максимально возможная скорость вкатывания при условии стандартно-правильной техники управления.
      Второй. Исходя из первого фактора водитель выбирает детали техники. Что имеется ввиду. Давайте считать, что данный поворот классифицируется в общепринятой раллийной терминологии (см. Ралли - Штурман). В этом случае, он может считаться, как «левый 0», так и «левый 4» - все зависит от выбранной техники и состояния машины, позволяющего данную технику использовать. При этом конфигурация поворота - не показатель его кривизны, а - показатель техники управления, являющийся в данном случае лишь выбором передачи и газа, так как остальные показатели мы сделали постоянными. Другими словами - «левый 0» должен сообщать водителю, что данный поворот проходится (скажем, для стандартной ВАЗ2108 на дорожной резине) на почти полном газу на последней передаче, «левый 1», - то же, но на четвертой и т.д. Разумеется, все это несколько субъективно и зависит от самого пилота, но боюсь точной дозировки в каждом конкретном случае, так же, как двух одинаковых поворотов, просто не бывает. Выбор понижения передачи с уменьшением радиуса траектории обусловлен приближением тяги ведущих колес к максимальному крутящему моменту, что обеспечивает наивысшую устойчивость машины за счет доминирования вектора силы тяги над другими составляющими силами, действующими на автомобиль в повороте.
      Таким образом, в большей степени вероятности, ошибка водителя, задавшего вопрос состоит в неправильном выборе тяги машины при прохождении поворота и требует, либо понижения передачи для ее увеличения, либо снижения скорости входа для уменьшения сил, выталкивающих машину с траектории. Именно поэтому ему кажется (собственно, так оно и есть!), что при увеличении газа в повороте машина становится устойчивей. На самом деле, необходимая тяга (а не скорость!) машины была занижена изначально, до входа в поворот.