Спрашивали? Получайте!


Вопрос 36

Отправлено: Борис Борисыч, 21.11.00 17:15:55

Здравствуйте, уважаемые !
Езжу я не очень. Опыта мало еще. Но ездить стараюсь грамотно и вежливо,
насколько это удается - судить не мне. На нейтралке не катаюсь никогда, стараюсь тормозить двигателем. Но вот тут недостаток опыта сказывается очень здорово.
Вообщем, при торможении двигателем, как я понимаю, есть два пути - либо переключаемся вниз, не трогая педаль газа - при этом получается торможение "сцеплением" - это вроде просто, но насколько я понял, не совсем правильно.
Второй путь - при переключении на пониженную немного нажимаем газ, и тормозим "компрессией", раскручивая двигатель. Вот тут-то и сказывается нехватка опыта - у меня либо газ нажат настолько, что и торможения нет, либо все сводится к первому варианту.
В связи с этим освоил я следующий прием (где-то на авто.ру прочитал :)):
при переключении на пониженную правой ногой давлю тормоз, и при этом пяткой делаю перегазовку. Обсудили мы это дело в чате, ни к чему не пришли, но кто-то подкинул мысль, что прием этот только для заднеприводных авто годен, а на ПП скорее даже вреден.
Вот в связи с этим и вопрос:
действительно ли такой прием вреден не переднеприводном авто ?
Может кто еще чего посоветует ?
Б.Б.

Ответ:

          В вопросе, на мой взгляд, видна явная путаница в понятиях, возникшая у автора вследствие избытка теоретической информации из различных противоречивых источников. Попробуем внести ясность.
          Чего, вообще, хочет добиться водитель при любом торможении? Замедления машины вплоть до полной остановки. Замедление может быть связано со многими причинами - снижение скорости перед поворотами, сохранение дистанции перед впереди идущим транспортом, остановки и у светофоров и т.д. При этом торможение может быть, как растянутым во времени и непродолжительным, так и экстренным, востребованным внезапно возникшими обстоятельствами, стихийным и неадекватным изменением дорожной ситуации. При этом, если в первом случае бывает достаточным только снятия ноги с педали газа, то во втором и, особенно, на скользкой дороге простым торможением рабочим тормозом не обойтись.
          Разумеется, я привел «пограничные» ситуации, между которыми находятся «замедления повседневной жизни» - обычные рабочие торможения с разной степенью активности, которыми мы пользуемся постоянно. В обычной, повседневной езде на сухом покрытии водителю в 99 процентах случаев достаточно простого нажатия на педаль тормоза, чтобы добиться необходимого «осаживания» машины, и даже выполнение этого простого действия на нейтральной передаче или с выключенным сцеплением, как правило, не приводит к нежелательным последствиям. Вместе с тем, из-за постоянного выполнения замедлений таким приемом у водителя возникает стойкий навык, бороться с которым впоследствии очень трудно, а при экстремальном торможении, когда на оценку ситуации, принятие решения и выполнение действия отводятся доли секунды - невозможно. Именно поэтому существует правило - и на сухом асфальте надо тормозить теми же приемами, что и на голом льду. В этом случае, наоборот, воспитывается положительный навык торможения, который ничем не вредит в обычной езде и крайне необходим к применению в сложных дорожных и ситуационных условиях. Другое дело, что сама техника должна учитывать степень опасности и быть адекватной ситуации.
          Главной опасностью любого торможения является «юз» - блокировка колес с переходом машины в скольжение и, соответственно, потеря управления и ухудшение эффекта замедления. И если на сухом асфальте это еще как-то компенсируется сохранением хорошего сцепления с дорогой, то на мокрой дороге, гравии, снегу и льду торможение «юзом» увеличивает тормозной путь многократно. В связи с этим, все приемы торможения направлены не столько на ускорение замедления, как такового, сколько на недопустимость скольжения с заблокированными колесами. При этом, все равно, наиболее эффективное торможение происходит при нахождении тормозных усилий на самой грани юза. Все казалось бы просто - жми тормоз, не позволяя заблокироваться колесам и получишь наибольший эффект. Но главная сложность, как раз и состоит в том, что дозировать эти усилия крайне сложно, ибо не бывает торможений с одной и той же скорости, в одном и том же временном интервале и на совершенно одинаковых покрытиях. Поэтому «дозе торможения» надо «помогать» увеличивая диапазон приложения тормозных усилий или перенося их полностью или частично с тормозной системы на другие системы автомобиля и, в частности, на двигатель.
          Оставим в стороне простые, но низкоэффективные приемы, связанные с прерывистым или ступенчатым торможением, позволяющим лавировать между юзом и крутящим моментом мотора. Они хороши при наличии времени и пространства, но в сжатые сроки и на ограниченной территории могут не помочь.
          Перейдем к торможению двигателем, а если быть совсем точным - к использованию двигателя для более эффективного замедления.
          Понятно, что простое «бросание» газа приведет к определенному замедлению машины. Если же при этом включить более низкую передачу, то при включении сцепления произойдет торможение компрессией мотора и чем больше будет разрыв между оборотами двигателя до включения пониженной скорости и после, тем эффективнее будет замедление машины. Однако, только таким торможением часто не обойтись, так как величина торможения компрессией имеет довольно строгие рамки - устройство машины не позволяет без ущерба для нее и для курсовой устойчивости производить любые действия в этом направлении. При слишком большом перепаде оборотов мотора возможны немедленные поломки двигателя (представьте, что будет если на скорости 120 км.час удастся сразу включить 1-ю передачу - таких оборотов двигатель просто не перенесет), синхронизаторов или шестерен КПП (для их правильной работы необходимо некоторое уравнивание оборотов), а также - к срывам и заносам ведущих осей автомобиля. Поэтому торможение компрессией, когда не мотор задает тягу колесам, а колеса задают режим работы мотора, хотя и почти начисто исключает юз, но может быть эффективным лишь в строго ограниченных параметрах и предусматривает только последовательное переключение передач вниз. Поэтому, чтобы улучшить эффективность замедления целесообразно «помочь» машине и рабочим тормозом, то есть, производя одновременное торможение и понижение передач. При этом двигатель тормозит компрессией и, главное, активно помогая колесам «противиться» юзу, позволяет применять рабочий тормоз в очень большом диапазоне. Таким образом, вам становится значительно легче дозировать свои усилия и не «пережимать» педаль, ставя колеса в скольжение. Другими словами, наиболее эффективным торможением, является одновременное торможение рабочим тормозом с переключением передач вниз. При этом время, когда педаль сцепления совершает путь «выключить-включить» (хотя и желательно его сделать минимальным) серьезного отрицательного влияния на эффективность не оказывает. Следует только помнить, что при резком «бросании» сцепления в условиях большой амплитуды оборотов двигателя от низких к высоким в трансмиссии возникают ударные эффекты, приводящие к определенному ухудшению курсовой устойчивости, особенно сильно проявляющихся на автомобилях с передним приводом.
          Что касается «добавления газа» с одновременным переключением передач вниз, то дело тут вовсе не в повышении эффективности замедления, а в затрудненном включении пониженной передачи при значительном перепаде оборотов. «Давая газа» вы просто помогаете валам КПП синхронизироваться и включить нижнюю скорость. При этом, чтобы не потерять времени на само торможение и применяется прием «носок-пятка», который сохраняя воздействие на рабочий тормоз помогает КПП быстрее уравнять скорости вращения и переключиться (привод автомобиля в данном случае роли не играет). Во многом (хотя и не только) из-за облегчения этого процесса в спортивных автомобилях начали использовать кулачковые (а затем - секвентальные и экс-трак) системы КПП, не имеющие синхронизаторов в классическом понимании и позволяющие без помех включать нижние и верхние передачи в любой момент.
          И последнее. Иногда в наших непростых климатических условиях нам приходится иметь дело со столь скользкими покрытиями, что даже больших оборотов двигателя при самой нижней передаче не хватает для предотвращения скольжения. Это особенно опасно для переднеприводных машин, имеющих наибольшую склонность к остановке мотора и потерей вследствие этого всякой управляемости. В таких случаях двигателю «нужно помогать», добавляя газом оборотов и, пользуясь этим, тормозить левой ногой.


[Предыдущий вопрос] [Спрашивали? Получайте!] [Следующий вопрос]