Рисование с натуры

Рисунок 2. О кирпичах, кит-карах и «ближнем» свете…

        Выспался… Выспался так, что ломит суставы и хочется пить… Ночь, после 3000-километровой гонки на «Ауди» по маршруту Шалон-сюр-Сон – Москва, начисто спуталась с днем и живет теперь внутри не по часам, а по какому-то своему, непонятному графику. Голова просветлела и начала что-то соображать., но мысли стали отрывочными, прыгающими от одной к другой…

    1. Как выиграть у кит-кара?

            Вообще-то, никак… На асфальте это сделать также невозможно, как совместить в Network два компьютера ДВК-2М.
            Все началось с того, что пару лет назад, господин Бугальски со товарищи на Citroen Xsara Kit-car с двухлитровым атмосферным мотором и приводом на одну, переднюю ось начисто загонял на асфальте всю чемпионскую головку WRC, которая лезла вон из кожи, но проиграть кит-кару меньше секунды с километра не смогла. «Субаровцы», «фордовцы», «тойотовцы» и «мицубищики» подняли по этому поводу страшный хай, приводя один аргумент за другим – и то, что ралли не кольцо, и то, что с приходом кит-каров этот, и без того хиреющий под давлением «формул» и «кузовов» вид автоспорта может совсем исчезнуть «с экранов телевизоров». Дело утрясли, но выиграть у Xsara в честном бою на твердом покрытии так никто и не смог…
            Между тем, в Европе, многие гонщики быстро сообразили, что оседлать асфальтового монстра и, как минимум, уравняться в шансах с самыми крутыми «четырехприводными», тубированными Импрезами, Эскортами, Ланцерами, Фокусами и т.д. стоит куда меньше, чем выкупать последних у производителей за 300-500 тысяч долларов, одновременно становясь заложниками оригинальных и безумно дорогостоящих запчастей. Правда, любой съезд с асфальта на гравий или, упаси господи, на снег, превращал эти «ракеты на колесах» в совершенно бесполезный вид транспорта, который не то что участвовать в соревнованиях, но и просто ездить по этим покрытиям не мог в принципе. «Ха-ха-ха!», - сказали кит-каровцы, - «у нас тут в ЕЭС от повального изобилия давно заасфальтирвали все дороги, включая лесные тропы и подъезды к коровникам, и поэтому организаторам ралли проще допустить к стартам омологированные и не очень кит-кары, чем найти гравийный «доп» длинною больше пятидесяти метров. А что касается Греции, Финляндии и прочей Португалии, то в нашей средней полосе ралли на асфальте проводятся по три раза в неделю, включая почти весь чемпионат Европы. Так что, где погоняться мы найдем...». И нашли...
            Спрос на кит-кары, стоящие, минимум, в половину дешевле WRC и просто группы А в своих классах, тут же родил предложение. На дороги выползли 2-литровые Peugeot 306 maxi и Renault Megan kit-car, 1.6 литровые – Citroen Saxo и Peugeot 106 maxi. Выползли и тут же переписали европейкие приоритетные списки, подвинув в них прежних лидеров на вторые позиции.
            Чтобы представить этих монстров – возьмите «Оку», расширьте ей базу до состояния квадрата, опустите кузов к самому асфальту, поставив при этом 17-19-дюймовые колеса с огромными дисковыми тормозами, засуньте внутрь мотор в 300 (2 литра) и 250 (1.6-литра) л.с. с 6-ступенчатой, сенсорной или секторной КПП. При этом, чтобы не гукаться днищем о дорогу на каждой мало-мальской кочке в машине стоят сверхжесткие и суперкороткоходные амортизаторы, а дабы не завязать в узел привода – рулевая рейка поворачивает колеса от силы на 30-35 градусов.
            «Сворачивать по раллийному» на 75-90 градусов это чудовище почти не может, поэтому принцип езды на нем невероятно прост – газ в пол, перед поворотом – туда же тормоз, коряво завернуть на следующую траекторию и опять – газ в пол, далее см. выше. В раллийных «четверках», «пятерках» и более крутых поворотах кит-кар может проиграть даже стандартной «зубиле», но стоит ему вырваться на более-менее прямой участок, как потрясающая динамика, феноменальная устойчивость прижатого к матушке-земле кузова и огромная максимальная скорость позволяют ему с лихвой компенсировать пробелы на крутых зигзагах. Поэтому, пока «настоящие» раллисты ценой неимоверных усилий сокращают время погони за счет техники управления, сложных траекторий с выездом на газоны и обочины и даже боковых скольжений в обратных виражах по непрощающему ошибки асфальту, владельцы кит-каров дубовато, по-маниакальному жмут свои педали до пола и, ехидно улыбаясь, разглядывают итоговые протоколы...
            Попробую проиллюстрировать вышесказанное на нашем печальном опыте. Против нас в классе А6 (1600 сс) судьба и App.J FIA выставили во Франции четыре кит-кара. Два из них были совершенно «полнопрограммными» – Saxo известного во Франции гонщика Леграна и 106 maxi датчанина Нильсена, гоняющего под псевдонимом Триер. Два других – Saxo Бьюри и 106 maxi Бернолина (оба – Франции) были попроще – чуть поуже и подготовлены не в столь элитных «конюшнях», как первые два, что впрочем меняло дело на сумму 5-7 секунд за «доп». Справедливости ради надо сказать, что Бьюри умудрялся хоть как-то совмещать неповоротливость кит-кара с неплохой «школой» вождения, зато три остальных просто лупили до полной дури моторов и дыма при торможении, благо семнадцатидюймового Мишлена у них было до отвала. Учитывая, что Легран и Нильсен изначально находились в приоритете и боролись в основном за призы в абсолюте (в итоге они заняли соответственно 5-е и 13-е места), то единственное, что нам оставалось, это попробовать «пободаться» с двумя оставшимися.
            Первый СУ, длинною в 14 километров оказался обескураживающим. Нам удалось выиграть «у прошлогодних себя» целых 12 секунд, что было само по себе событием для бедолаги Опеля, в котором за год кроме ржавчины ничего не прибавилось, а новые задние слики, убиенные в бельгийском кювете, были заменены на старенькие, 97-го года Pirelli RS55, которые, к счастью, проявили себя весьма и весьма достойно. Вместе с тем, Бернолин «привез» нам аж 32 секунды (!), а более скромный Бьюри – 26. «Да...», - протянул Нигай, пытаясь понять – где же мы ошибались на СУ, но так ничего «криминального» и не вспомнил.
            Следующий «доп» был протяженностью подлиннее – 22,5 км, и на нем мы проиграли обоим лишь по 5 секунд, хотя выиграли «у себя» только две... «Вот где собака порылась!» – воскликнули мы хором. Второй «доп» был куда более «навороченным», с большим количеством «пятерок-семерок» и сложных связок из разных загогулин, тогда, как первый был основан на «прямиках», отдельно расположенных «двойках-тройках» и редких «300 ПР5 400». Разумеется, Опелю, имеющему только 170 км в час на прямой и куда более скромную устойчивость, заставляющую включать пониженные передачи, начиная с «двоек-внимание», было невозможно противостоять на нем приземистым катапультам.
            «Что делать?” – спрашивал Н.Г.Чернышевский в своем бессмертном творении. Такой же вопрос встал и перед нами. Выбор был небольшой – увеличить динамику и максимальную скорость мы не могли по объективным причинам, оставалось одно – быстрее проезжать повороты, что означало – больше рисковать. Легко сказать – больше... И так-то в некоторых местах нам уже просто везло, но не сдаваться же без боя!
            Третий СУ являлся повторением первого. Чудом не уронив машину в паре поворотов, собрав боком столбики ограждения и оторвав левое зеркало в одной из «пятерок», мы откусили от первого фиаско по десятку секунд у каждого француза, но большего добиться не сумели...
            Удивительно, но после регруппинга мы оказались 26-ми из 139 участников в абсолюте, что в сравнении с прошлым годом (25-е из 149) выглядело убедительно, ибо качество машин возросло на глазах. Но в классе... Пятые и никаких шансов на продвижение – 40 секунд до Бьюри, 56 до Бернолина, 67 до Нильсена... Что касается Леграна, то тот ехал пятым в абсолюте, заставляя «глотать пыль» и кит-кары классом выше, и WRC, и А8, а уж Ланцеры EvoVI по группе N вообще выглядели в сравнении с ним жалкими «тошнотиками»...
            ...Как-то пришел ко мне поутру сосед с тяжелого бодуна и сказал примерно следующее. «Вот ведь жизнь... Как хорошо все начинается – по пивку, по рыбке, за разговорами. Потом кто-то принесет водочки... И ладно бы по уму – пару пузырьков, так нет – несут третий. Ну, и третий к месту – легкость в душе, проблемы по боку. Тут-то и остановись! Так нет же, куда там, не устроены мы так... А теперь - «до смерти четыре шага» - дай похмелиться, Христом-богом прошу...». Ну, как было не вспомнить это, когда Опель вывез завернутую в полный хлам собственную задницу волоком на ближайший съезд с пятого СУ, где и затих навсегда... Ведь отыграть столько у французов и датчанина было совершенно невозможно! Куда там...
            Четвертый, короткий «доп» мы вообще не проиграли Бернолину и отыграли секунду у Бьюри. Не сказать, что этот СУ был сильно «кривым», но постоянные связки из левых «двоек» в правые «тройки» и обратно, без прямых, заставляли кит-кары задумываться о бренности и, главное, неизбежности окончания земного бытия и придерживать своих коней на рубеже в 160-170 км в час, что хоть ценой седых волос и завернутым тахометром вкупе с лихорадочным удержанием машины в пределах дороги, но достигалось Опелем. К тому же на этом СУ полегли две машины из стартовавших перед нами, одну мы «съели», не позволили никому себя опередить и перебрались на 23-е место в абсолюте. «Ага!», - обрадовались мы, - «Ну уж на следующем-то, том самом длинном, 22-ухкилометровом, мы еще кого-нибудь куснем!».
            Я не хочу вспоминать этот СУ... Он мне знаком до каждого поворота и поэтому, когда за два с половиной километра до финиша я увидел на секундомере 9.50 в том месте, где обычно он показывал 10.20, я осознал, почему мне так страшно, а диктовать стенограмму так стало сложно... Роковой была связка «200 ПР3 на ЛВ3 на ПР2». Пройти ее «на всю дыру» и не «размотать» машину было не реально в принципе. «Тут-то и остановись!» – кричал мой сосед, откупоривая ту самую, лишнюю бутылку, но кто его слушал... Опель закинуло еще в левой «тройке». Ответом было руление и новый снос в противоположную сторону. Дело усугубил вылет задних колес на обочину, что увеличило занос. Руления же в ответ не хватило – углы поворота колес в машине тоже ограничены. На полном ходу, Опель развернуло на 180 градусов и бросило по прямой в кювет...
            Не хочется думать о том – войди мы в дерево боком, а не задом или о том – окажись каркас безопасности не таким прочным...
            Так как же выиграть у кит-кара? Получается несколько правил, но я приведу только одно –
            1. Чтобы выиграть у кит-кара, надо иметь кит-кар...
            Остальные правила могут рассматриваться только при условии выполнения первого...

            (продолжение следует)

    [Оглавление]